Przewóz ładunków kontenerowych morzem – wybrane zagadnienia kontraktowe. Część 1

W systemie prawa angielskiego, przyjęto, jako bezsporną zasadę prawną, iż umowa frachtowa (umowa czarterowa, konosamentowa umowa frachtowa itp.) zostaje skutecznie zawarta pomiędzy stronami – frachtującym (shipper)/czarterującym (charterer), a przewoźnikiem (carrier)/armatorem (owner), jeżeli strony uzgodniły wszystkie warunki istotne umowy, bez zastrzeżeń i rezerwacji (czyli no subjects  remaining to be lifted).

O ile w klasycznych przewozach na podstawie umów czarteru, pozycja kontraktowa stron, jest relatywnie zbilansowana i strony, w trakcie negocjacji danej umowy, dysponują dużym zakresem swobody kontraktowej pozwalającej na swobodne kształtowanie wzajemnych praw, obowiązków i zakresu odpowiedzialności o tyle w przewozach z udziałem przewoźników linowych (a to właśnie tego typu przewoźnicy, stanowią przytłaczającą większość uczestników przewozów kontenerowych) sytuacja jest diametralnie różna. W tej relacji kontraktowej, strona frachtującą (strona ładunkowa) jest w daleko słabszej pozycji negocjacyjnej, która w praktyce sprawdza się do potwierdzenia przez nią warunków przewozu narzuconych przez przewoźnika a ujętych w ogólnych warunkach przewozowych, do których następuje odesłanie najpierw na poziomie tzw. noty  bukingowej a następnie na poziomie wystawionego konosamentu (czy morskiego listu przewozowego). 

W sytuacji, w której konosament jest wystawiony już po zawarciu umowy przewozu i po dokonaniu załadunku na statek, dokument ten jest – w relacji oryginalnych stron umowy frachtowej – wyłącznie dowodem na okoliczność, zawartej wcześniej umowy, która co do zasady, nie może wprowadzić do takiej umowy warunków odmiennych od tych, które już zostały wcześniej ustalone.

Zatrzymajmy się na chwile, przy tym kluczowym momencie, to jest ustaleniu, kiedy w istocie dochodzi do zawarcia umowy w świetle prawa angielskiego?

System common law, wypracował swoisty wzorzec precedensowy, w którym przyjęto pięć kryteriów, które muszą zostać spełnione, dla uznania, iż nastąpiło skuteczne zawarcie umowy.

Po pierwsze, musi zostać złożona, przez jedną ze stron, oferta, która winna być pełna i kompletna (zawierająca wszystkie warunki istotne dla zamierzonej umowy będące jednocześnie warunkami możliwymi do zaakceptowania i realizacji), będąc jednocześnie ofertą złożoną nie dla pozoru, ale z rzeczywistą intencją zawarcia umowy.

Po drugie, tak złożona oferta, stanie się wiążącą umową jeżeli adresat oferty zaakceptuję ją na dokładnie takich samych warunkach. Jeżeli natomiast, akceptacja odnosi się tylko do części warunków oferty, z jednoczesną zmianą czy uzupełnieniem pozostałych warunków oferty, to odpowiedź taka jest traktowana jako nowa oferta, z jednoczesnym przyjęciem, że nastąpiło odrzucenie oferty pierwotnej. Przyjmuje się, iż sama akceptacja winna nastąpić w tej samej formie, w której złożona została oferta. Jednakże dopuszcza się również możliwość uznania, iż nastąpiło przyjęcie oferty, która jakkolwiek nie została formalnie potwierdzona/zaakceptowana, tym niemniej adresat oferty przed przystąpieniem do realizacji zobowiązań przewidzianych daną ofertą lub inne działanie czy zaniechanie potwierdza, de facto, akceptację warunków oferty i zawarcie umowy (tzw. per facta concludentia).

Po trzecie, aby tak zawarta umowa, mogła mieć skuteczność prawną, musi mieć charakter świadczenia wzajemnego (tzw. consideration – quid pro quo). Innymi słowy, każda ze stron musi w rezultacie zawartej umowy, zrealizować określone wymierne świadczenie na rzecz drugiej strony. W tym kontekście, ewentualna dysproporcja ekonomiczna każdego ze świadczeń, nie ma znaczenia prawnego.

Po czwarte, koniecznym jest wykazanie rzeczywistej intencji/woli obu stron, w zawarciu umowy na warunkach objętych ofertą i jej akceptacją.

Po piąte, uzgodnione warunki, winny być tak sformułowane, co do swojej treści i formy, aby można je było realnie realizować i mieć możliwość egzekwować od drugiej strony (tzw. certainty of terms).

Na wstępie artykułu, zwrócona została uwaga na fakt, iż warunkiem kluczowym zawarcia umowy jest, aby strony uzgodniły wszystkie warunki istotne umowy, bez zastrzeżeń i rezerwacji (czyli  no subjects  remaining to be lifted). Prawo angielskie nie wymaga w tym zakresie, konieczności sformalizowania faktu zawarcia umowy, w formie, na przykład, odrębnego podpisania umowy itp.

To w istocie niezwykle istotna kwestia, wymagająca dodatkowego komentarza.

Umowy frachtowe, w szczególności umowy czarterowe, zawierane często w tak daleko odformalizowanej formie (wymiana korespondencji emaliowej, telefony, spotkania online itp.) ograniczają się co najwyżej, do dokonania zazwyczaj pisemnego podsumowania swoich ustaleń w formie tzw. fixture recap, podsumowującego dotychczas ustalone warunki umowne oraz odsyłający w sprawach nieuregulowanych  w recap’ie do formularzowego wzoru, na przykład NYPE form (w przypadku czarteru na czas) czy GENCON form (w przypadku czarteru na podróż).

Etap recap’u, w takim kształcie i formie, może, ale wcale nie musi oznaczać, iż strony w istocie zawarły już umowę. Presja czasu i forma negocjacji kreuje często sytuację, w której, z jednej strony istnieje tendencja do potwierdzenia już wynegocjowanych postanowień (stąd recap) z drugiej strony, jednakże, wobec braku, w dalszym ciągu, określonych innych postanowień lub warunków wyjściowych, strony umowy uznają, iż kontrakt nie jest jeszcze gotowy, aby uznać go za kompletny i wiążący. 

To właśnie na taką okazję wprowadza się do umowy, zastrzeżenia typu subject to. Zastrzeżenie to ma na celu, potwierdzenie, iż po pierwsze, w dalszym ciągu strony umowy uznają daną umowę za niezawartą, po drugie zaś, w przypadku niespełnienia się warunków objętych danym zastrzeżeniem, do  uznania, iż ostatecznie nie doszło do zawarcia umowy lub do odstąpienia od umowy. To ostatnie stwierdzenie wymaga dodatkowego komentarza.

W systemie prawa angielskiego zastrzeżenie typu subject to, może mieć (w zależności od woli i intencji stron oraz okoliczności konkretnej sprawy) albo charakter warunku zawieszającego (tzw. pre-condition) albo warunku rozwiązującego (tzw. performance conditio).

Ustalenie, jakiego typu warunek został ustalony dla danej umowy, pod zapisem subject to, sprawia w praktyce wiele kłopotów interpretacyjnych. I tak w sprawie Astra Trust v Adams [1969] 1 Lloyd’s Rep 89, zapis subject to satisfactory survey, został uznany przez sędziego Megaw [Queen's Bench Division (Commercial Court)] za warunek zawieszający, niespełnienie którego (to jest, pozytywne przejście przez statek inspekcji), skutkowało w uznaniu, iż nie doszło do zawarcia umowy.

Z kolei w sprawie The Merak [1976] 2 Lloyd’s Rep 250, te samo zastrzeżenie, Sąd Apelacyjny w składzie - Lord Denning, M.R., Lord Justice Lawton oraz Lord Justice Bridge, uznane zostało za warunek rozwiązujący, a więc skutkujący w przyjęciu, iż umowa została już zawarta, zaś nie spełnienie rzeczonego warunku, uprawniać będzie strony do odstąpienia od umowy (ze stosownymi w tym przypadku możliwościami roszczeń odszkodowawczych itp.).

Generalnie, orzecznictwo angielskie jest skłonne interpretować subject to jako warunek zawieszający, jeżeli dotyczy on warunku, którego spełnienie uzależnione jest od spersonifikowanej oceny i aktywności danej strony umowy, niż od obiektywnych czynników zewnętrznych. W sprawie Nautica Marine Ltd v Trafigura Trading LLC (The Leonidas) [2020] EWHC 1986, do umowy wprowadzono warunek zawarcia określonych umów z dostawcami i terminalem portowym, przez jedną ze stron umowy. Sąd nie miał wątpliwości, iż tego rodzaju warunek, uzależniony był wyłącznie od woli i determinacji jednej ze stron. W sytuacji więc, w której nie doszło do zawarcia takich umów, należy mówić wyłącznie o warunku zawieszającym, którego niespełnienie ostatecznie niweczy możliwość wejścia w życie danej umowy.

W jakimkolwiek przypadku wprowadzenie do fixture recup zastrzeżenia typu subject to, oznacza, iż na danym etapie, jeszcze nie doszło do zawarcia wiążącej umowy lub los tej umowy nie jest prawnie jeszcze przesądzony.

Do  zawarcia i ostatecznego wejścia w życie danej umowy dojdzie wówczas tylko wtedy, gdy strony potwierdzą tzw. „zniesienie wszystkich warunków” (lifting all subjects). W praktyce, strony wyznaczają precyzyjny „sztywny” termin, w którym rzeczone warunki winny być zniesione. Ponownie, często, przyjmuje się, iż przez sam fakt przystąpienia do wykonania umowy/realizacji obowiązków przewidzianych umową, strony dokonany zniesienia warunków zawieszających/rozwiązujących.

Umowa, na poziomie subject to,  jest de facto  umową „w stanie tworzenia” z ważnym jednocześnie zastrzeżeniem, iż w każdym czasie, strony mogą zakończyć negocjacje (bez osiągniecia porozumienia co do aktualnie negocjowanych kwestii). Wówczas nic nie stoi na przeszkodzie, aby uznać, iż umowa w stanie już zaakceptowanym w fixture (czy zaakceptowanej części dodatkowych warunków), za skutecznie zawartą i skuteczną prawnie, chyba, że postanowienia i warunki, których strony nie były w stanie ustalić, są na tyle istotne, iż ich brak czyni całą umowę niemożliwą, w takim kształcie, do praktycznego wykonania.

Z powyższych powodów, rekomendowanym jest, aby samo określenie subject to, ujmowane zostawało w bardziej precyzyjnej formie.

I tak, w przypadku, w którym warunki istotne danej umowy zostały już ustalone, strony potwierdziły de facto, iż no live subjects remaining czy all subject lifted wraz z  przesłaniem sobie clean fixed, jeżeli jednak pomimo tego pozostało jeszcze do ustalenia szereg szczegółów (które dla stron/jednej ze stron) mają istotne znaczenie, wówczas nie powinny się one ograniczać do zwykłego zapisu subject to, ale winny wprowadzić dodatkową kwalifikację subject to details. Pozwoli to, na uniknięcie sporu czy w takich okolicznościach doszło do zawarcia umowy (co mogłoby by nastąpić przy zwykłym subject to) i potwierdzenie, iż do czasu, w którym wszystkie postanowienia szczegółowe (details) nie zostaną ustalone, dana umowa nie jest skutecznie zawarta.

Przy dużej dynamice negocjacji kontraktowych, w których uzgodnione postanowienia mogą znaleźć się zarówno w recap’ie, jak i kolejnej wymianie korespondencji (w zakresie warunków pozostawionych jeszcze poza zakresem ustaleń zawartych w recap’ie), jeżeli strona ma zagwarantować sobie pewność, co do tego jakie ostatecznie kompletne warunki zostały przyjęte i stanowią treść danej umowy, wówczas winna ona, jeszcze na etapie recap’owym, wprowadzić zastrzeżenie typu subject to contract. W takich okolicznościach, umowa uznana zostanie za skutecznie zawartą dopiero wówczas, gdy zawarte w recap’ie i następujących po nim ustaleniach, postanowienia umowne przyjmą postać jednolitej umowy (na przykład czarteru na podróż ujętego w formularzu GENCON z dodatkowymi postanowieniami ujętym w załączniku do formularza, to jest w tzw. riders itp.).

W pierwszej części artykułu „Przewóz ładunków kontenerowych morzem – wybrane zagadnienia kontraktowe” podjąłeto próbę przedstawienia zasad zawierania umów frachtowych w świetle prawa angielskiego, wskazując na pięć podstawowych przesłanek warunkujących skuteczne powstanie stosunku umownego w systemie common law. 

Szczególną uwagę poświęcono praktyce wprowadzania do negocjacji frachtowych zastrzeżeń typu „subject to”, które – w zależności od woli stron i okoliczności – mogą mieć charakter warunku zawieszającego lub rozwiązującego. Zwrócono uwagę, że ich prawna kwalifikacja i skutki praktyczne były wielokrotnie przedmiotem rozważań sądów angielskich, m.in. w sprawach Astra Trust v Adams [1969], The Merak [1976] oraz The Leonidas [2020].

W drugiej części opracowania przejdziemy od zagadnień ogólnych do praktycznego procesu zawierania umów przewozu ładunków kontenerowych morzem (booking) w relacjach z liniowymi przewoźnikami kontenerowymi. Szczegółowo omówione zostaną kolejne etapy zawierania umowy – od freight quote, poprzez Booking Order (BO) i Booking Confirmation (BC), aż po Equipment Release Order (ERO) oraz moment wystawienia konosamentu.

Na tle kluczowych precedensów, takich jak The Ardennes [1951] czy Leduc v Ward [1888], przedstawione zostaną zasadnicze rozróżnienie między chwilą zawarcia umowy (na etapie Booking Confirmation) a funkcją konosamentu, który w relacji pierwotnych stron jest jedynie dowodem zawartej umowy, a dopiero wobec kolejnego legitymowanego posiadacza kononosamentu, dokument ten nabiera charakteru samodzielnego kontraktu.

Część druga stanowić będzie zatem przejście od teorii do praktyki – ukazując, w jakim zakresie dokumenty bookingowe przesądzają o treści, skuteczności i zakresie odpowiedzialności stron w przewozach kontenerowych realizowanych pod reżimem prawa angielskiego.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos